一、现状及问题

　　近20年来，我国内河船的技术和船型有一定的发展，特别是以长江干线为典型代表的客货运输船队的某些专项，如双尾船型、江海直达船型、襟翼舵、导流管、倒车舵、大径深比等的应用已达到比较高的水平。

　　双尾船型的总推进效率可比常效提高15%～25%。具有明显的节能效果。按顶推分节驳船队设计的推船，采用中速机加装减速齿轮箱或大径深比技术以提高推进效率，采用固定导管加襟翼舵回倒车舵技术改善了船队正倒车的操纵性，以利于船队大型化。

　　目前，长江干线常规客船的船速已突破30公里/小时；自1979年来已有数十艘高、中档旅游船航行于三峡航线；干线顶推分节驳船队载重量突破3万吨，如长江24001推船顶推15艘2000吨驳，5×3队型，船队总长为220米，总宽55米。中游1000～5000吨级，下游1500～7000吨级的江海直达货船船型系列已颁布了国家标准。

　　珠江水系一顶一顶推船组货运方式，生产千瓦最大推载量达6.8吨，千吨公里油耗仅为3.68千克。

　　为了增加载量，1989年山东黄河航运局设计建成了800吨级可折曲铰接式组合货船；1988年安微省航道局研制成功250～300吨级大长宽比机驳，……

　　但是，从整体上来看，我国内河船型船队与国外先进水平相比，与市场经济需求相比，差距仍然较大。主要表现在：

　　运输方式陈旧。多数属传统型，货物不能直达，以至于环节多、损耗大、费用高、时间慢的弱点较为突出，使货物弃水经陆。

　　船舶技术落伍。除少数简优船型外，船型与港口不适应，船型结构与货种不适应，防污染跟不上，自动化程序低，船员人数多，上层建筑肥大的弊病等。

　　船型、机型杂乱。内河船型复杂，经几次简统后，保留和发展的船型仍有242艘。旧船机型种类多，油耗高，新船机型有待简优。

　　标准化、系列化尚未形成，船舶建造至今仍属单件生产或小批量生产、成本高、效率低。

　　新型的专用船型空白多。船舶类型陈旧，适应新型运输方式和新货种的专用船舶，如集装箱船、液化气船、汽车滚装船数量少 ，等级低。内河自卸船、滚装船（客滚）、冷藏货物船、特种货物船型尚属空白。

　　高速船型尚需开发。目前虽有一些水翼船、侧壁式气垫船及高速双体船在珠江三角洲、长江口等地区开辟了一些新航线，但内河多数航线高速船型尚待研究开发和创新。

　　因此，作者认为今后我国内河船型的发展应为：不断推进和完善常规船型的标准化系列化；超前地积极地开发新型专用船型，填空补白，适时发展；大力开发高性能船型，开创高速水路运输，振兴内河航运。

　　二、加入WTO后对内河航运业影响深远

　　有经济专家认为：我国加入世贸组织，是第二次改革开放，其影响更广泛，意义更深远。可引起促进贸易自由化、促进投资自由化、促进市场竟争、促进全面变革、促进人民生活水平提高等五大变化。对航运业具体为：

　　（一）有利于降低成本

　　由于关税的逐步降低，进口船舶及船用设计会增加，出口会增加。低价位的国外原油、石油产品进入国内市场，对航运业开支中占有很大比重的燃油费用会有下降。通讯之类的航运支持系统的服务费用也会下降。计算机一类的办公设备的价格也会下降。

　　（二）有利于航运业务货源的增加

　　我国加入WTO后，将在130多个成员中享受多边的、无条件的和稳定的最惠国待遇，进出口关税大幅下降，随之而来进出口贸易大大发展，进出口货源增加，给航运业带来了货源的显著增加。

　　（三）有利于合资合作条件改善及增多融资渠道

　　投资自由化，有利于航运业、造船业引进外资，改善投资环境。《服务贸易总协定》的实施，使企业直接向外国金融机构融资贷款成为可能，将来除了中外合资、中外合作、外商独资经营企业等形式外，必须开辟外商跨国兼并与收购的投资新形式，或外企并购国企。

　　（四）有利于改善航运基础设施和支持服务

　　外商投资建码头和仓储设施，有利于改善航运基础条件和配套条件。航运业的支持服务随着外商的介入竞争而起到激活和改善。

　　（五）有利于航运企业集团实行跨国和跨行业经营

　　随着经济的国际化发展，开拓航运企业集团的跨国经营已是大势所趋。以资本为纽带，通过市场形成跨地区、跨行业、跨所有制和跨国有经营的大企业集团。

　　例如黑龙江、澜沧江的边界航运业就有这种可能。

　　（六）有利于劳务出口市场扩大

　　我国航运业富余人员多，劳务输出可以由轮机、驾驶扩大到厨师、服务员等领域。

　　（七）有利于促进航运业的全面变革

　　建国后，我国航运业一直按计划经济模式来运行。目前虽然逐步走向市场经济，可是，大部分大中型航运企业一直负担着所在地区许多关系到国计民生的重要的生产和生活资料的运输任务，尚未转换成真正的自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的经营机制。企业要面向市场，按市场经济动作进行经营管理，必将促进航运业的全面变革。其中主要的有经营机制、管理制度等……，因此完善航运法规势在必然，利用法律手段制止航运市场不公平竞争行为，维护运输企业和货主的正当利益。

　　（八）有利于推动大陆与港、澳、台之间的航运市场，对两岸直航也将起到推动作用

　　从1985年起，我国就允许国外船务公司在中国从事正常业务活动。2000年1月28日交通部外经贸部联合公布了《外商独资船务公司审批暂行办法》允许外商开设独资船务公司。目前还没有大量进入，一旦加入WTO，航运业就直接面对一个个比我们强得多的对手。由于目前国内航运业中普遍存在技术装备差、船舶效率低、成本高、利润小，缺乏自我更新发展的能力，再加上历史遗留债务负担、社会负担、管理落后、机制僵化等不利差距。因此入世后，将对内河航运业带来压力，将产成诸多不利影响：

　　1、航运市场的竞争将更激烈

　　入世后将有更多外国船公司进入我国航运市场，必然带来冲击。

　　2、沿海及内河航运将面临开放的新课题

　　由于沿海、内河航运涉及国家主权问题，我国历来的原则是不对外开放。但入世后，在自由化原则下 ，这一领域也将面临开放的新课题。

　　3、国家的优惠政策将被取消

　　入世后，根据"国民待遇"的原则，国内航运企业原则上不再享受优惠政策。

　　4、航运企业将失去部分市场和人才

　　入世后，具有先进管理经验、灵活经营手段及优良技术装备的国外航运企业进入我国，将抢走部分运输市场，部分人才将流入"三资"企业。

　　总之，WTO对内河航运业的影响，是机遇与挑战、希望与压力并存，正如有人指出的，已经由间接到直接、由局部到全局、由遥远模糊到迫在眉睫了。

　　三、常规船型标准化、系列化

　　（一）船型标准化、系列化是现代化内河运输生产发展的需要

　　批量生产，能降低造船成本，缩短建造周期；简缩优化，给船舶的维修保养、轮机管理及能源管理带来方便。

　　自"七五"时期以来，我国内河航道现代化建设与内河运输船型落后的矛盾开始呈现并日趋突出。通过对河流有计划的渠化与整治，航道条件大为改善，但非标准化的老旧船舶和各种小船仍充斥航道，挂桨机船随处可见，噪声和环境污染十分严重。为了充分利用河流的运能资源和改善环境条件，船型必须进行技术更新，走标准化、系列化的道路。从而实现安全、经济、方便、高效的目的。

　　船型标准化是内河运输现代化的重要标志，也是确保运输安全、提高效率的重要保证，可充分利用河流运能资源、节能降耗，减少对环境的污染，利于航运企业的经济效益，也利于发挥社会综合效益。因此，提出船型标准化是十分必要又十分迫切的问题。

　　（二）标准船型的一些基本特点

　　具有广泛性--需求量大、适用性强，有发展前途。

　　国外有的系列标准船，目标是跨国家、跨地区、定型后造几百艘。

　　具有优先性--在确定的目标下，经过优化处理，取得整体最优的方案。

　　研究和设计标准船型，必须进行优化处理。认真考虑港口、航道、码头和船厂设备的限制，考虑船舶的不同用途 ，设法减少初投资，降低营运成本，降低船舶阻力提高推进效率以利于节约能源。从保证船舶整体最优效益来考虑进行选择、协调、优化和综合评价。

　　具有可靠性--配套设备选择慎重、性能稳定、质量可靠。

　　标准船型的首制船通过试航、测试和营运反馈，其实绩作为调整，改进续制船设计和制造依据，利用批量大，改进产品，提高可靠性。

　　具有通用性--设计图纸文件及配备设备力求统一。

　　为了船舶营运、维修、配件的统一与方便，以利于维护保养和减少备件数量，标准船的技术文件和设计图纸以及所有系统及配套设备尽量一致。通用性对缩短造船周期、降低建造成本、提高质量有突出的作用。

　　具有超前性--对即将生效的规范、规则等规定能够适应。

　　标准船型的推广使用将有一个较大的时间跨度，对于规范的新规定、新规则应预先采取措施。近年来对于防污染、安全等方面的新规定较多，在分舱、分置等方面要预先考虎、或留有必要余地。

　　（三）标准船型的开发

　　标准船型的开发应经过广泛的市场调研，根据客观需要，不能脱离国内工业水平和经济状况。初期，可通过简统、协调、优化，把过于宠杂、杂乱无章的零星船型，逐步地变为合理有序的标准系列。

　　标准船型应随着经济的发展、技术的进步、条件的变化而相应变化。在维持基本型号不变的前提下，在尺度、参数、布置、设备等方面应具有一定的弹性，听凭船东选择。

　　应运用再代设计法进行船型的标准化系列化工作，按照科学方法论在研究内在的规律基础上建立数学模型，运用数学语言对其规律作具体的描述，利用现代分析技术取得接近动态的多变量分析，应用计算机求得定量化，其目的是为了使产品在功能、经济、技术、使用上的多元优化。因此，标准船型的开发过程中，要充分运用系统工程、优化原理、标准化方法及电子计算机等先进技术，使开发出来的标准船型技术经济上有所突破，具有方向性和指导意义，使之具有旺盛的的生命力与吸引力。

　　面向21世纪，站在国内外大环境高度，从保持我国内河运输可持续发展的角度考虑，应以"一纵三横两网"内河水运主通道建设为基础，以内河运输船舶尺度系列及船型标准、船舶建造质量标准、船舶安全、环保标准、和船舶管理标准等为主要内容，通过简统选优，研制"示范船"并组织推广应用，逐步实现内河运输船型标准化、系列化、现代化，为建立良好运输秩序、保证航运安全、获得良好的经济、社会效益而发挥作用，通过不断努力，使我国内河运输船舶总体水平接近或达到国际水平。

　　四、超前地积极地开发新型专用船型

　　内河船型的发展无疑与国民经济的发展、人民生活水平改善、外贸的发展、政治社会环境的影响有关。内河船型的发展方向应该不断地适应货源、旅客的构成、客流的变化，和货源、货种、货流的变化，调整和完善船队构成，除上面介绍的常规船型标准化、系列化、现代化外，逐步提高专用船舶的比重，超前地积极地开发新型的专用船型，适应市场的需要，也是增强竞争能力，开三新货源的重要环节。

　　下面仅简要地叙述一下关于新型专用船型开发的有关问题。

　　（一）集装箱运输船型

　　集装箱运输货物中无需倒装，实现了门到门的运输，使商品能优质、安全、快速地运往目的地，提高了商品竞争能力；货物装在集装箱内，实现装卸搬运作业机械化，是解决杂货装卸效率低、劳动强度大和雨天作业的重要措施之一；集装货物一般是高、中档商品，运费较高，减少货损，降低成本可提高航运企业的竞争能力。

　　随着沿海外向型经济的发展，外贸事业发展，沿江工农业的发展，适箱货运每年递增，件杂货集装箱化比率逐渐提高。同时，国内水路集装箱运输不断同国际接轨，走专业化发展的道路，向多式联运方向发展，为货主提供一票到底的"门--门"服务，促进了国内水路集装箱优势的发挥。

　　据中国交通年鉴资料，1998年江海主要港口国际集装箱吞吐量完成1160.2TEU，比上年增长18.5%，在连续14年高速增长的基础上继续保持强劲增长势头。同年，全国国内水路集装箱运输量共完成13万TEU，全国各港口内贸水路集装箱吞吐量突破60万TEU比上年涨幅超过200%。国际海上集装箱在沿海主要港口的吞吐量1998年仍以24.9%的速度增长。

　　内河集装箱运输方式可用自航船、机动驳、机动驳顶推船组及分节驳顶推船队等。运输方式与货运量多少、港航条件等有关。国外，莱茵河集装箱运输一般采用100～200TEU机动驳，也有采用机动驳顶推船组或顶推船队运输集装箱。美国在哥伦比亚河采用机动驳顶推船组较多，密西西比河主要采用顶推船队。原苏联采用顶推船队也采用双体自航船。一般装箱数为72TEU～460TEU。国内，从技术经济论证结果看出，内河集装箱运输船型各省不一，以上几种运输方式均有。目前珠江、长江和黑龙江水系采用多用途货船进行集装箱运输，船舶种类大致有：内河型的300吨（13～16TEU）、400吨（20 TEU）、500吨（24 TEU）、600吨（28 TEU）、1000吨（54～120 TEU）、1200吨（98 TEU）等，江海型的500吨（30 TEU）、1500吨（54 TEU）、4000吨（270 TEU）、4500吨（108 TEU）等。

　　（二）江海直达运输船型

　　随着国民经济发展和沿江沿海城市的开放，内地与东南沿海的经济贸易联系必然进一步加强，物资需要交流。目前南北方向干线铁路的货源密度平均都在4000万吨公里以上，在相当一段时期内"铁路走不通，公路走不了"的状况还将存在。由江入海、江海直达的水路运输将发挥重要作用。江海直达运输不但可以减少铁路的压力、中转港的压力，且由于减少货物中转也减少损耗，降低成本，减少污染，具有较好的经济社会效益。

　　就目前货源、货种和运输市场而言，能装运杂货、散货及兼运集装箱的江海直达多用途货船，其经济性较好。当然，随着经济的发展在货流稳定、充沛的前提下，发展江海直达集装箱船、江海直达油船、江海直达散矿船、江海直达运粮船等船型标准系列也是很有必要的。

　　江海直达货船船型系列已制订发布 （GB/T7872-1999），船型系列分A、B两组，A组适用于南京以下长江下游区域，B组适用于宜昌以下长江中下游区域。A组分2500、3500、5000、7000吨级，总功率为588～1500千瓦，航速10～12.5为公里。B组分1000、1500、2000、3000、5000吨级，总功率为588～1500千瓦，航速为10～11.5公里，该船型系列，其他水系可参考使用。

　　（三）液化气体运输船（即液化气船）

　　据报导，2010年世界和我国能源消费结构将变化，液化石油气和天燃气由于特有的优点（使用方便、利于环保、可作燃料、原料等）其需求量正在蓬勃增长，成为除石油、煤炭外值得重视的第三能源。

　　在LMO"国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则"（简称IGC规则）中列出的运载液化对象共有29种，最具代表性的液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）。

　　LPG的主要成分是丙烷、丁烷等混合气体，常压下丙烷的液化温度为-42.0℃，而LNG的主要成份是甲烷，常压下液化温度为-163℃技术难度更高。目前，国内已建的液化气船多数为LPG船，而技术难度更高的LNG船的建造还是空白。

　　随着能源消费结构的变化，液化气船市场需要量增多；其次液化气船属高附加值船舶，造价十分昂贵，单位造价为同吨位油船造价2倍以上，研究开发液化气船势在必行。

　　我国自行设计和建造的第一艘内河LPG船由武昌船厂1995年设计，1997年建成，且每一次使用国产钢材制造船用液化罐及液化管路。总长70.93米两柱间67.50米，型宽12.60米，型深3.00米，吃水1.80～2.00米，液货罐容积2×500平方米。船线为城陵矾--株州，主机6160-13G、14G各一台，功率200KW，航速16公里/小时。设计压力1.86Mpa，设计温度-10℃～-45℃。货种以丙烷与丁烷混合气为主，罐材采用武钢生产的低焊接裂纹敏性的高强度压力容器钢CF-62。

　　武昌船厂为天发公司还建造了2000立米米LPG运输船，可航行于长江中游，长86.65米，型宽13.80米，型深3.80米，为常温压力式。

　　目前国内长江干线已设计建造了江海直达2000立方米LPG运输船，由长轮总青山船厂建造，长江船舶设计院设计，1998年10月交付使用。该船为常温全压式，适装丙烯、丙烷、丁烷及其混合物，航行沿海及内河A、B级航区。总长81.30米，两柱间长75.60米，型宽13.60米，型深6.00米 ，设计吃水4.00米，结构吃水4.20米，载货量约1000吨/1057吨，主机采用6300Zcd-2M-3M型船用柴油机各1台，单机持续功率552千瓦，500r/min。满载试航速度11.75节。

　　（四）化学品运输船型

　　我国引进新建的大型石化生产企业一艘分布在沿江沿海一带，这些企业的进出口原料和成品运输仅依靠铁路和公路罐车运输方式已无法满足。水上运输化学品具有量大价廉特别是安全可靠的优点。自1979年以来，我国已开始出口散装液化产品，但多数由国外船舶承运，随着生产的发展，根据市场需求 ，发展新型化学品运输船是必要的。

　　由于化学品种繁多，根据货种有不同的技术重点，主要有：防爆、防污染、防腐蚀、防静电技术；微量危险气体浓度监测报警系统；化工压力容器和常压准冻储运装卸技术；满足"IMO"危险品化学品船结构和设备规则，如IBC规则等。

　　长江化学品的货源和货流大致是，上世纪80年代我国出口化工产品以石油最多，由扬子石化出口日本，内贸较多为乙二醇、苯，由杨子石化至湖南、上海等。

　　长江已建成的散装化学品液化船有：1978年建造的300吨甲醇驳船，1987年的1500吨乙醇液罐甲板驳，1989年的400吨磷酸船，1990年的2000吨级乙二醇运输船，1992年的4000吨等。液舱型式有圆筒型罐或整体重力式液舱。如1992年和1993年建造的2000吨和4000吨化学品船，其液舱均为重力液舱，舱设计表压力分别为0.02Mpa和0.05Mpa的Ⅱ型船，液舱为喷铝加聚氨酯填充。

　　有人提出，为适应磷酸进口海运应建造大型磷酸运输船。

　　据悉，美国在密西西比河采用双舷双底半分节驳来运输某些化学品。

　　（五）滚装运输船型

　　滚装已成为水上运输中一种快速周转、快速装卸、缩短停船时间的有效方法，原苏联内河滚装船运输500辆月古利小客车获得成功，其装卸速度比非自航船快2倍，且很少使用岸上起重设备。

　　滚装运输具有运能大的优势，适应了汽车工业按经济规模发展的要求；在保证运输质量和安全上独占优势；在运输成本、运输费用上更具有优势。目前商品汽车运输通常有三种方法：水上滚装运输、大车驮背运输（每车皮装10 ～21辆）和汽车专用架运输，（每车8 ～10辆）。有人用此三种运输方式选取重庆与武汉、南京、上海之间三条运输线，进行运距、运费、成本对比，大致为：运距而言公路为水运的0.86～0.96，铁路为水运的0.96～1.40；运费而言，水运比铁路低30%～58%，比公路低29%～101%；成本而言，水运比铁路低11%～26%，比公路低49%～75%。

　　在国家产业政策指导下，未来的十多年汽车工业将持续高速发展，长江沿线汽车产业带正在形成和发展，目前沿线七省市作为我国主要汽车工业基地，产值、产量均已占到全国的40%以上，比重还将进一步提高。其中，重庆长安铃木奥托轿车规划生产规模30万辆，武汉神龙富康轿车规模也是30万辆，南京跃进集团IVECO规模产量10万辆，上海浦东新厂规模20万辆，总规模可望达到50万辆。

　　而目前汽车产量的80%以上，采用货主到产地处自提。驾驶回或请送车公司派员驾车送到用户等方式进行运输。这种"驾车"原始和低级的运输方式成本高、能耗大、车辆磨损严重、减少汽车使用寿命，难以适应汽车工业规模经济发展要求。随着汽车生产向规模经济发展，以及"零公里销售"国际汽车销售基本准则的需要；我国汽车工业沿海、沿江呈"T"型的布局和汽车产销的这种分布状况，为商品汽车滚装运输创造了前提条件。因此，"内河型"和"沿海型"的汽车水上运输船型将会发展。

　　"内河型"汽车水运方式可采用专用滚装驳、机动驳顶推船组或分节驳顶推船队运输，如法国塞纳河上的一顶二驳船队，装车三层共装车500～600辆。

　　"沿海型"汽车水运方式可采用自航滚装船，沿海船载车800辆以上，远洋船载车1000～2500辆，最高达6000辆。

　　长江干支线商品汽车运输方式，应考虑航道、运量以及港口船舶停时等，进行技术经济论证。大致可采用船队运输、顶推船组和自航船三种运输方式，单船载量可采用300～600辆的滚装船型进行论证分析。

　　据悉，武汉长江轮船公司在客运萎缩，区间和干线客船富余的情况下，为盘活闲置资产，旧船新用，投入适量的资金，适应当前汽车滚装运输市场需要，将"江汉52号"轮改造为"江龙"号长江全线的汽车滚装船。1997年6月完工出厂，已取得一定的效益。

　　（六）散装水泥船型

　　我国是水泥生产大国，1995年水泥产量达4.46亿吨，连续多年位居世界第一。长江沿线分布着如峨嵋、重庆、华新、瑞昌、宁国、江南等大型水泥工厂，长江中上游有大量水泥供应上海及华东沿海城市，且出口外销。

　　散装水泥具有节约包装费用，保证水泥质量，减少流通损耗，节约能源，提高生产率，改善工人作业条件等优势，推广应用散装水泥是实现建筑产业现代化的必经之路，且在国际水泥贸易市场上有的已不接受袋装水泥。美国、日本等发达国家的水泥散装率已达到80%～90%，我国1995年水泥散装率为13.09%。

　　长期以来，我国水泥工业的原料及产品主要依靠铁路运输，运量在大宗货物运输中仅次于煤和石油。但目前铁路总体能力只能满足运量需要的50%～60%，且运输成本约相当于水泥出厂价格的13%。

　　早在上世纪60～70年代，世界工业发达国家船舶水运散装水泥的比例高达70～90%，许多水泥厂都拥有自己的运输船队，水泥的国际贸易基本上都采用船舶运输。我国散装水泥船运输相对落后，据文献，1995年散装水泥专用船仅176艘，且大部分是小吨位内河船。而同期有3千余节水泥专用列车和1万多辆专用汽车，故散装水泥船的运力相当薄弱。

　　近年来，国家已将"提高水泥散装?quot;列入中长期规划。国内贸易部在赴德考察报告中指出要特别重视发展散装水泥的水运工作。国家科委在科技政策中也指出，要抓紧研制、开发散装水泥专用运输船。中船总亦将此列为7种国家急需重点发展的船舶之一，并组织力量对大型散装水泥海运船进行技术攻关……由上分析可知，散装是我国水泥运输发展的方向，随着水泥散装率的不断提高，必然增加散装水泥专用船舶、列车及中转库形成的综合配套能力，而散装水泥船舶运输更有着广阔的发展前景，研制不同类型的散装水泥专用船（驳）是必要的。

　　（七）自卸运输船型

　　自卸运输方式适合于货种单一、货源稳定、货运量大的散货运输，适于码头卸货能力差的货主码头和运距短的航线。可大大缩短船舶在港停时，加快船舶周转，对提高煤炭、矿石、黄砂等散装货种运输效率特别有效。

　　1990年长江干线煤炭运量占总运量28.3%，金属和非金属矿石分别占13.2%和7.8%，黄砂占1.1%。这种货种适合于自卸船运输，货主多为电厂、钢厂，码头属货主，卸货能力差，有的货处于短途运输，如浦口至谏壁电厂煤炭运输仅105公里，镇江至梅山矿石运输仅100公里等。

　　自卸运输船型可用自卸船或自卸驳，自卸驳采用推船顶推运输。采用何种运输方式与具体航线有关，船型优选应通过技术论证。

　　据资料，广东建造了数十艘200吨及300吨自卸运砂船，适航于采砂的浅水航区，可用于无专用码头的工地或砂场，有相当的冲滩能力和很强的（自卸量350吨/每小时）自卸能力。航行于珠江内河以及港澳航线。

　　（八）其他运输船型

　　近年来，为了适应新货种的需要，为了更有效地提高水上运输效益，防污染，各有关部门对载驳船运输方式、海上顶推船队、海上拖驳船队、矿油两用船（驳）、冷藏运输船、卤水运输船等进行了研究开发。

　　五、开创高速水路振兴内河航运

　　（一）高速水路的时代潮流

　　近年来，高速船在世界范围内蓬勃发展，特别是在内河、海湾、岛屿之间的短途客运中已十分普及，正逐步取代低速船。目前世界各地经营高速航运业务的公司达320多家，据不完全统计，投入营运50客位以上的各种高速船总数达1700艘以上（独联体国家未计在内）。其中亚洲地区约200多艘，主要集中在香港、日本、韩国、新加坡等国家和地区的区域性航线上。值得注意的是，前苏联大力发展内河和沿海高速客运，至1987年已形成了350条高速航线，总航程达4万多公里，年运送旅客逾1亿人次。至今，俄罗斯及独联体有多种型号水翼船800多艘、气垫船300多艘在营运，是世界上内河航线高速船最多地区。

　　尽管近年世界造船业不景气，但建造高速船的订单不断增多。据简氏高速船年鉴1995～1996年版报导，在过去20年间，投入高速航线的运力规模每五年翻一番。

　　上世纪80年代，随着我国经济增长及人民生活水平提高，客货运输需求猛增。高节奏时代潮流的影响，水上高速客运业应运而生，得到初步的发展。1980年前基本是空白，1989年高速客运量约为174万人次，1995年达1000万人次，平均高速客运量年递增率为34%。

　　据统计资料，1995年国内客运航线上营运的高速船有239艘。目前，高速船已遍及全国20个省市，在珠江、长江、黑龙江及黄河四大内河水系，在渤海、黄海、东海和南海的沿海水域，高速客运航线已达68余条，经营高速客运航运企业有70余家。

　　我国高速客船的船型有高速单体船、水翼船、气垫船（主要是侧壁气垫船）和高速双体船等。船长从20～30米发展到40多米，航速从20～25节发展到近40节，单船载客从50～100客位发展到近500客位。使用水域从内河、江海交叉河口、遮蔽Ｓ蛑鸾ハ蜓睾７⒄埂?br> 在不同水域，由于经济发展水平、乘客的构成、航区条件、航线距离不同，我国高速客船的船型和来源有所不同。珠江三角洲以引进的高速双体船为主，珠江内河水系还发展了带有滑行艇船型20～50客位"水上巴士"。长江三角洲是国产的侧壁气垫船以及引进的高速双体船、水翼船兼而有之。长江上游和川江地区以国产的侧壁气垫船和高速单体船及俄制二手水翼船为主。黑龙江水系已引进独联体10余艘水翼船，投入水系10余条国内和国际水上高速航线。另外，黄河郑州游览区已采用多艘全升气垫船，现渤海湾地区从挪威引进高速双体船开辟了连烟高速航线。

　　实践证明，开展安全、快速、舒适、方便、经济的水上高速客运业务，缓解了交通紧张，促进了航运业的发展。

　　（二）有关高速船的一些问题

　　1．巨大的发展潜力，产业化尚未形成

　　从1952年至1985年，我国内河和沿海航线水运客运量和周转量的年均递增率分别为6.71%和6.3%，绝对量和递增率超过世界上其它国家。

　　1985年后，出现负增长，水运客运量逐年减为1995年的2.57亿人次，下降了38.9%，年增加率为-1.8%.

　　自1980年以来高速船运送的旅客量逐年增加，至1995年达1330万人次，但仅占当年水路客运量的5.2%，仍然偏低。另外，据中国交通运输协会预测，2000、2010和2020年，我国客运总量将分别是1995年的1.4、2.7和4.5倍。因此，说明高速船仍有巨大的发展潜力。

　　但是，从已经投入营运的约200余艘高速船中，85%是进口船。大部分高速双体船和水翼船，是进口的新船和二手船，或造价高或设施陈旧，尚未形成有自己特色的系列船型，尚未形成高速船产业化。当前，部分地区高速船过快增长需进入调整阶段，有些地区随着经济发展，正在筹建高速船运输业。另外，高速水运市场中单船公司多，占50%是单船开辟航线的，30%有两条船，5条船以上仅占15%；专业水运企业投入少；盲目性较大，因此高速船产业尚需继续完善。

　　2．引进与消化

　　据1996年资料，在引进的85%进口高速船中，良莠不齐，不少是低档产品或二手船，船龄较大，主机的寿命低，零配件缺乏，修理困难，在航率不高。另外，引进船的船价昂贵，以高速双体船每客位平均船价为例，1981年为0.5～0.6万美元，1985年为0.8万美元，1989年为1.0～1.3万美元，1993～1995年则高达1.4万美元，个别达1.8万美元。过去十几年来，我国用于购买高速船的外汇达2亿多美元，若以平均年进口15艘新船计，今后每年还将花去5000～7000万美元外汇。大量的进口船高于国产船价1倍以上，使航运企业成本居高不下。引进的高速船每人公里的票价已超过飞机和出租汽车，达到普通三等客票的3倍以上。使高速水运无法普及。

　　因此，仅引进产品，不引进技术，不进行消化创新，对造船业是非常不利的，对刚起步的高速水运留下了障碍。

　　3．航线与竞争力

　　至今，我国的各种高速船，尚属中、小型船艇，只能载客不能载货，复合型的且能装载客货的大型高速船尚未建造。因此近期内对于中小型高速船艇航线的选择与竞争力很有关系。

　　（1）与铁路、公路具有竞争力的航线

　　对于火车、汽车需要绕行的航线，或它们无法通行的航线，或公路经常堵塞的航线。如海峡、海湾、内湖、岛屿之间，山川地区、河口流域等最为适合。

　　对于客流量大、经济承受能力大的经济发达或正在经济开发地区的航线也为适合。

　　（2）航程、航行时间、航速

　　近期内，从经济性、在旅途时间和票价等方面考虑，航程不宜过长，以400公里以下为宜。

　　从避免晕船和旅游疲劳考虑，航行时间不超过8小时，沿海不超过4小时为宜。

　　航速与经济性关系较大，与旅途时间成反比。一般来说，航速应大于普通汽车的速度，故以46～60公里/每小时为经济。对于经济发达地区或航行时间特别要求的航线，速度可以更高。

　　归根到底，航速主要决定于票价。有人认为，考虑到工薪阶层的承受，票价应降低到比计程车便宜一点，高速水运才能普及。而1996年全国平均票价为0.655元/人公里，票价过低经济效益差。

　　4．船型与创新

　　目前，我国研制的高速船多数只限于水翼船、气垫船、高速单体船和高速双体船等船型。根据内河航道水浅、内河航运企业资金短缺等实际问题，以上船种存在下列问题。

　　（1）造价高

　　水翼船、气垫、高速双体船多数材料采用铝合金建造，以减轻重量，其价格系数比钢质大3倍多，且维修困难，难以被多数内河航运企业接受。

　　（2）兴波大

　　气垫船、高速双体船和高速单体船，在高速时兴波和尾浪较大，其兴波特性制约了航速的提高，目前规定凡航速高于35公里/每小时的高速船在与它船相会时必须减速、主动避让。

　　（3）吃水深

　　我国内河航道极大多数为浅水航道，吃水深的上述船型难以在内河浅水航道航行。

　　（4）仅载客、不载货

　　特别是水翼船和高速单体船，目前条件仅能载客，如"火箭"号水翼船每吨排水量所需功率为23.1千瓦，而高速单体船每客位平均消耗功率为12.3千瓦。说明这些船型用于货物运输是不适宜的，限制了该船发展的大型化和高速货运船型的发展。

　　以上几点主要问题，也给内河高速水运发展船型的选择提出了必须解决的实际问题。

　　（1）低兴波

　　为了避免浪翻小船及船兴波对堤岸的冲刷，对内河高速船型最主要的要求是必须具有高航速时的低兴波特点。由试验可知，利用超细长船型，利用多体干扰技术，利用消波水翼等，可望大大降低首尾兴波，满足低兴波、低冲刷的要求。

　　（2）浅吃水

　　浅吃水主要从船型选择和结构重量控制来达到。采用飞机和汽车的某些结构形式可望降低船体结构重量。

　　（3）经济好

　　内河高速船的经济性，近期可从船体材料和航速选择来考虑。钢质材料为内河中小船厂熟悉，在强度需要时采用高强度合金钢目前也能被内河中小船厂接受，而铝合金目前内河中小船厂还不能可靠施工，修理也困难、价格高，用船部门不愿接受。在有条件时钢铝结构（主体用钢，上建用铝）也是一种途径。至于航速前面已述，对内河船近期来说，以46～60公里/每小时为经济，比普通汽车速度略高，比普通的内河船快1倍左右。

　　（4）（船型）能大型化

　　随着高速公路、高速铁路及航空的发展，某些内河航程常规客位（除游船外）的运量，其相对量会减少的（绝对量不一定减少）。随着经济的发展，若货运能高速化的话，而货运量的绝对量是一定会增加的，高速水路中应该考虑货运问题。有资料表明，国外在1990年以后建造的占总建造吨位一半以上的高速船均具有货运能力，特别是车客渡船。这种发展趋势对常规营运方式有着十分巨大的影响，高速水上货运业务的发展正在航运界引起一场意义深远的革命。因此，开创的内河高速水路船型若仅载客而不能载货，则会受到极大的使用限制。

　　怎样才能满足低兴波、浅吃水、经济好、能大型化的新世纪的内河高速船型呢？作者认为，用复合船型替代单一船型，根据常规高速船型其流体动力原理及不同基本结构形式所存在的利弊，将其有机结合、扬长避短，寻求更优良的性能指标、更理想的船型、有人称为多体化和杂交化，并能把设计、建造、使用中的高技术逐项化为目前建造、使用单位能接受的常规技术，使船型方案具有先进性、经济性、可操作性。